.png)
.png)
.png)
.png)
作者：陈柚牧、杨朝阳
船舶在海上航行，应当保持瞭望、安全航速，评估碰撞危险等措施来保证航行安全。当两船相互驶近构成碰撞危险，应当按照当地的航行规则，或者《1972国际海上避碰规则》（下文简称《避碰规则》）采取适当的避让行动，避免双方碰撞。
如果因船舶碰撞事故引发民事诉讼，多数司法裁判以导致紧迫局面的一方船舶承担主要责任。当两船相互驶近构成碰撞危险，最终两船相撞，如存在直航船和让路船的局面，多以让路船未积极履行让路义务而承担碰撞事故的主要责任。但这种情况也不是绝对的，在某些案件当中，直航船也有可能承担碰撞事故的主要责任。那么，在何种情况下直航船要承担主责，以一起船舶碰撞案，我们从中探析直航船的避碰责任，以及直航船在特殊情况下，与他船协议避碰的法律性质和法律效力。
一、事故经过
事故地点
事发水域位于舟山嵊泗白节山水道，为浙江沿海推荐航路，是中小型船舶习惯航路，船舶通航密度大。航路附近有马迹山3号锚地及半洋礁，船舶航行操纵水域受限，通航环境复杂。事发时事故海域天气晴朗，能见度良好，偏东风6-7级，涨潮流，流向西北，流速约2-3节。
事故经过
A轮于XX年X月XX日0930时左右从南通肉联厂码头开航，计划驶往东莞粮食码头。船长和值班水手吕某先后上驾驶台值班，驾驶台雷达、电子海图开启，VHF分别在13／16频道守听，航行灯正常显示，自动舵正常【1】。
2050时左右，A轮与B轮VHF16频道联系，双方约定“红灯过，各自靠右”，此时B轮位于船艏左前方，距离约3.8海里。根据《避碰规则》下双方的几何平面位置，双方船舶属于交叉相遇局面，A轮为直航船，B轮为让路船。
2056时左右， B轮VHF16频道呼叫要求A轮向右调整航向，A轮船长回复保持红灯过。
2101时左右，A轮航向157度，航速10.1节，A轮船长在VHF16频道提醒B轮，不要往左转向。
2102时左右，航向155度，航速10节，船长下令手操舵，右满舵，值班水手将操舵转换旋钮调整至“手动”方式，但错误使用舵轮操作。
2103时，A轮航向151度，航速10节，A轮船艏与B轮左舷货舱发生碰撞。碰撞发生后，A轮的水手拨打110报告事故信息，大副组织船员携带船舶证书，释放救生艇，在本船周边水域搜救落水人员。A轮本航次配备船员14名，均持有有效船员职务证书，满足船舶最低安全配员证书要求。
碰撞后，B轮货仓破损进水，船舶快速左倾、下沉，B轮船长随即下令弃船，船员迅速相互告知、紧急逃生。
2110时左右，B轮沉没，概位30°38'．31N／122°22'．14E，17名船员落水。经海上搜救中心组织搜寻救助，B轮17名遇险船员中16人获救，1名人员下落不明。B轮本航次配备船员17名，均持有有效船员职务证书，满足船舶最低安全配员证书要求。
本案系船舶碰撞损害责任纠纷。B轮与A轮碰撞发生在嵊泗白节山水道，船舶航行、避碰应当遵守《避碰规则》。涉案碰撞事故发生前，事故水域能见度良好，B轮与A轮互见时处于碰撞危险发展阶段，两轮会遇局面符合《避碰规则》第十五条有关交叉相遇局面的构成要件。A轮在B轮右舷，故A轮为直航船，B轮为让路船。
关于交叉相遇局面下，直航船和让路船的权利义务和航行规则，《避碰规则》第十六条已有相应规定。但是，两轮并未按照《避碰规则》中有关“让红不让绿”的规定航行，而是协议约定“红灯过，各自靠右”，也即双方同意在船舶接近对遇时，互从左舷通过并各自靠右行驶。这一约定改变了《避碰规则》规定的让路船应给直航船让路的基本航行规则，也变更了两船的航行态势，造成了新的航行状态。在此情况下，已经没有了《避碰规则》中规定的让路船和直航船。
由于事故水域属通航复杂水域，且事发时段通航密度大，因此双方船舶均应特别谨慎驾驶，严格遵守《避碰规则》有关船舶行动规则的规定，充分发挥良好船艺，两船都有仅凭自己单独的避让行为达到避免碰撞的责任和义务。因此，本起碰撞事故应当属于当事双方互有过失引起的责任事故，综合比较两船碰撞过失程度，A轮应承担本起事故70％的主要责任，B轮应承担本起事故30％的次要责任【2】。
三、观点讨论
司法裁判观点，当碰撞双方有了避让约定，便没有了《避碰规则》中的直航船和让路船。那么“避让约定”具有何种法律性质，具有何种法律效力。学术理论界将“避让约定”称为“协议避碰”，为了明确词汇含义，下文将“避让约定”统一称为“协议避碰”，主要是指双方船舶就船舶避让方法达成一致，确定避让行动的一个过程和结果的统称。而文中的“避碰协议”仅指避让双方船舶达成的避让方法的结果。
协议避碰的法律性质
学术界对协议避碰的法律性质尚存争议。主要有以下三种说法：
说法一：协议说，此种观点认为应视协议避碰为合同。避碰协议实质是，船舶之间由船长或者值班驾驶员之间约定的一种关于履行各自避让责任的合同。而船长有权决定有关航行安全的一切事务，所以他有权代理船舶所有人订立这样的避碰协议。该协议的目的是保证航行安全，其目的是合法的。其理论基础是根据《中华人民共和国民法典》（下文简称《民法典》）的规定，合同是一种民事法律行为，以意思表示为要素，并按意思表示的内容赋予法律效力【3】。《民法典》也规定合同可以采取口头形式。
说法二：事实行为说，此种观点认为协议避碰更类似于事实行为，而非《民法典》中的协议。根据《民法典》规定，合同违反我国法律、法规的强制性规定的条款无效，是一种可撤销的法律行为。而协议避让为事实行为，即使违反《避碰规则》，也不具有可撤销的内容。船舶双方达成的是一种具体避让行为的意向，是一种无法撤销的事实行为【4】。
说法三：瞭望手段说，持此种观点认为：VHF只是保持正规瞭望的一种手段，船舶通过VHF达成的避碰协议的法律地位没有明确。这种避碰协议并非民法意义上的协议，尽管它在形式上有许多相似之处，但它只能是一种船舶之间避免碰撞发生的行为或手段【5】。
分析上述三种观点，我们认为，协议避碰法律性质具有合同性质。理由如下：
一是事实行为说认为协议避碰是一种事实行为。所谓事实行为，是指行为人主观上并无产生民事法律关系的意思，也无需表其内在意思，只要事实上发生行为即可依据法律的规定引起民事法律关系后果的行为【6】。因此，事实行为不以意思表示为构成要件，只要行为客观上具备法律规定的条件，即可发生法律后果，与法律行为显然不同。而协议避碰过程中，各方利用VHF或在VTS的帮助下协商彼此避让和通过的方式，最后达成避碰协议，这完全是各方意思表示一致的产物。因此，事实行为说认为协议避碰是事实行为没有理论依据【7】。
瞭望手段说认为，VHF是保持正规瞭望的一种手段。根据《避碰规则》第５条，保持VHF的守听和通信与用视觉、听觉、雷达、AIS、VTS服务一样，都是保持正规瞭望的手段。但是这并不能否认通过VHF进行通信所达成的避碰协议成为民法上的协议，比如手机是一种通信的工具，但我们不能据此否认通过手机达成的约定或在手机上进行的交易成为民法中的合同。
船舶驾驶员通过VHF通信沟通，避碰协议是各方意思表示一致的产物。是双方驾驶员在平等和自愿的基础上表达各自的操纵意图。从技术层面来看，各方驾驶员协议避碰的目的是避免碰撞或者说保障航行安全；从法律层面来看，协议避碰的目的是约定船舶的航行权利、义务和避碰责任，在当事船舶和驾驶员之间设立了民事权利义务关系【8】。
从合同的角度上来看，避碰协议属于合同，具备了合同的特点，具体为：避碰协议是非要式合同；避碰协议是诺成合同；避碰协议是无名合同；避碰协议可能是单务合同或者双务合同，因为两船可能会约定均采取避碰行动，也可能会约定仅一船采取避碰措施，而另一船不需要采取避碰措施【9】。
上述特点具体地说明了避碰协议的性质，明析了避碰协议的法律地位【10】。因此，协议避碰的法律性质应当是存在碰撞危险的船舶之间，由船长及其代理人达成的一种关于履行各自避让责任的合同。
避碰协议的法律效力
避碰协议，作为合同的一种，其有效性可按照《民法典》的相关规定去判断。《民法典》列举的合同无效事由“损害社会公共利益”和“违反法律、行政法规的强制性规定”是与协议避碰关系比较紧密的无效事由。因此，避碰协议的法律效力取决于其是否违反《避碰规则》的强制性规定。
如果协议避碰符合《避碰规则》，那么避碰协议是在《避碰规则》的指导下达成的，双方的约定是对《避碰规则》规定的细化和确认，是对采取避碰行动的时机和方式的明确，具有法律效力。船舶遵守协议就是遵守《避碰规则》本身，违反协议就是违反《避碰规则》本身，无疑将面临不利的法律后果【11】。
如果两船达成的避碰协议不符合或者违反了《避碰规则》，构成了《民法典》列举的合同无效事由，将最终导致避碰协议无效。无效的避碰协议自然不具有法律效力，最终的碰撞责任还是应当按照碰撞双方各自违反《避碰规则》的过失大小而定。
协议避碰目前广泛存在，当两船达成避碰协议，我们应当清楚的认识到：
第一， 驾驶员通过VHF上进行协议避碰的局限性，语言障碍；
第二， 驾驶员往往只约定两船的通过方式，即使约定与《避碰规则》相背离，也仅仅是背离《避碰规则》中的具体行动规则，概括性规定和一般性规定对双方仍有约束力；
第三， 根据本文对避碰协议的法律效力的讨论可知，协议避碰背离规则时，违反强制性规定的约定是无效的。
因此，协议避碰的法律效力取决于该协议是否违反了《避碰规则》，通过VHF达成的避碰协议并非可以完全排除航行规则的适用【12】。
建 议
避碰协议对《避碰规则》规定的航行权利、义务以及避碰行动进行了细化，如果在避让的过程当中，直航船违反避碰协议，其过失大于让路船，让其承担主责也不难理解。
因此，我们建议：船东在管理船舶的过程当中，应当要求船舶严格遵守《避碰规则》各条，如果进行协议避让，应考到VHF的局限性，协议避让的内容，严格遵守《避碰规则》，拒绝违反《避碰规则》的避让协议。
注释：
【1】宁波海事法院(2021)浙72民初1541号。
【2】宁波海事法院(2021)浙72民初1541号。
【3】马陆：《船舶间的协议避碰》，中国航海。
【4】崔建远：《合同法学》，北京：法律出版社。
【5】乔归民：《对船舶间"避碰协议"性质的分析》，中国航海。
【6】韩松：《民法总论（第２版）》，北京：法律出版社。
【7】乔归民：《对船舶间“避碰协议”性质的分析》，中国航海。
【8】黄裕安：《船舶通过达成避碰协议的法律效力之探讨》，航海技术。
【9】刘伟：《协议避碰法律问题研究》，大连海事大学。
【10】韩松：《民法总论（第２版）》，北京：法律出版社。
【11】吴兆麟，赵月林：《船舶避碰与值班（第４版）》，大连海事大学出版社。
【12】刘伟：《协议避碰法律问题研究》，大连海事大学。
